Inleiding
De opkomst van elektrische voertuigen brengt met zich mee dat de vraag naar laadinfrastructuur exponentieel toeneemt. Deze transitie heeft geleid tot nieuwe wettelijke verplichtingen voor eigenaren en beheerders van woning- en utiliteitsgebouwen. In het kader van de Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III en IV), en de Nederlandse wet- en regelgeving zoals het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl), zijn er concrete verplichtingen opgesteld voor de aanleg van laadpunten in woningbouw en utiliteitsbouw. In dit artikel wordt een overzicht gegeven van de huidige wettelijke verplichtingen voor de aanleg van laadinfrastructuur in VVE-garages, de praktische uitdagingen die hiermee gepaard gaan, en de toekomstvisies op het gebied van laadinfrastructuur in semi-publieke en openbare ruimte.
De verplichtingen zijn geformuleerd in het kader van zowel nieuwbouwprojecten als bestaande woningen en utiliteitsgebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd. Daarnaast zijn er specifieke regels voor de aanleg van laadpunten in parkeergarages, waarbij ook rekening moet worden gehouden met brandveiligheid en de toekomstige uitrol van laadinfrastructuur in semi-publieke en openbare contexten. Het artikel biedt een integrale kijk vanuit juridisch, technisch en praktisch perspectief.
Wettelijke verplichtingen voor laadinfrastructuur
Verplichtingen voor nieuwbouw
Sinds 10 maart 2020 is het verplicht om laadinfrastructuur aan te leggen bij zowel nieuwbouw als ingrijpende renovaties van woning- en utiliteitsgebouwen. Voor woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op het bouwwerkperceel is het verplicht om voor elk parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) aan te leggen. Deze maatregel is bedoeld om in de toekomst laadpunten te kunnen realiseren zonder ingrijpende bouwkundige werkzaamheden.
Voor utiliteitsgebouwen zoals kantoren, winkels, horeca en scholen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein is het verplicht om minimaal één oplaadpunt aan te leggen. Daarnaast dient er leidinginfrastructuur te worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Deze verplichtingen zijn bedoeld om de elektrische mobiliteit te stimuleren en te zorgen voor een duurzamere leefomgeving.
Verplichtingen voor bestaande woningbouw
Vanaf 1 januari 2025 wordt de verplichting om laadinfrastructuur aan te leggen uitgebreid naar bestaande woningbouw. Voor bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal één oplaadpunt worden aangelegd. De gebouweigenaar kan, afhankelijk van de lokale behoefte en markt, bepalen hoeveel oplaadpunten in totaal worden geïnstalleerd.
Deze verplichting is een onderdeel van de landelijke strategie om elektrisch rijden te bevorderen. Het is echter belangrijk dat de uitrol van laadinfrastructuur bij VVE’s en corporatiewoningen goed wordt gereguleerd, zodat het publieke laadnetwerk niet onnodig uitgebreid hoeft te worden. In sommige gevallen kan het voorkomen dat de benodigde parkeerbehoefte van een project in het openbaar gebied plaatsvindt. In die gevallen moet nagegaan worden wie de kosten voor de laadinfrastructuur draagt, omdat de gemeente dan niet meer verantwoordelijk is voor de toekomstige infrastructuur.
Verplichtingen in de EPBD IV
De eerste eisen uit de EPBD IV zijn vanaf halverwege 2026 van kracht. Deze richtlijn versterkt de verplichtingen voor laadinfrastructuur. Meer nieuwbouw moet in de toekomst voorzien worden van laadpalen. Ook voor parkeervakken bij bestaande utiliteitsbouw en industrie wordt verplichte laadinfrastructuur aangelegd.
Daarnaast zijn er verplichtingen opgesteld voor fietsenstallingen in verband met de EPBD IV. Afhankelijk van het soort vastgoed en het aantal parkeerplekken voor auto’s moet er plek worden gemaakt voor een aantal fietsen. Deze maatregel is bedoeld om multimodale mobiliteit te stimuleren en de duurzaamheid van de leefomgeving te verbeteren.
Praktijkuitdagingen bij de aanleg van laadinfrastructuur in VVE-garages
Verdeling van kosten en verantwoordelijkheden
Een van de grootste uitdagingen bij het aanleggen van laadpunten in VVE-garages is de verdeling van kosten en verantwoordelijkheden. In veel gevallen is het noodzakelijk om een overleg te starten binnen de VvE om te bepalen wie de kosten voor het installeren en onderhouden van laadpunten draagt. Dit kan leiden tot ingewikkelde vragen over eigendomsrecht, verdeling van lasten, en eventuele subsidieopties.
Voor eigenaren van elektrische auto’s die een eigen parkeerplaats hebben, is het niet mogelijk om een openbaar laadpunt aan te vragen. Wel kunnen zij een oplaadpunt laten plaatsen in de parkeergarage van het appartementencomplex. Dit moet echter geregeld worden via de VvE, omdat het gaat om een collectieve infrastructuur. De brochure Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE biedt hierover uitgebreide informatie, evenals een hulpmiddel met de relevante wettelijke regels.
Sommige bedrijven zijn bereid om de kosten van laadpunten voor hun werknemers te dragen. Deze bedrijven ontvangen dan geld voor de elektriciteit die wordt gebruikt om de auto’s op te laden. Dit kan een interessante optie zijn voor VvE’s die op zoek zijn naar financiering voor de installatie van laadpunten. Het is echter belangrijk om te onderzoeken of dit in het belang is van de VvE en of het wettelijk kan worden geregeld.
Brandveiligheid en technische uitdagingen
Een andere uitdaging bij de aanleg van laadpunten in parkeergarages betreft de brandveiligheid van elektrische voertuigen en laadvoorzieningen. Het Nederlandse Normalisatie Instituut werkt aan een nieuwe norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages, waarbij ook rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen. Deze norm wordt in 2021 verwacht en zal eigenaren en beheerders meer zekerheid geven over de eisen waar laadinfrastructuur in parkeergarages aan moet voldoen.
Tijdens de uitrol van laadinfrastructuur in semi-publieke en openbare contexten zijn er ook praktische uitdagingen. Zo zijn er beperkte mogelijkheden voor het aanleggen van laadpunten op eigen terrein, waarbij de laadkabel over het trottoir zou kunnen lopen. Dit kan leiden tot hinder en gevaar voor voetgangers, en is daarom in veel gemeenten verboden. Uitzonderingen zijn mogelijk voor gereserveerde parkeerplaatsen, zoals een eigen gehandicaptenparkeerplaats of een parkeerplaats voor deelauto’s.
Toekomstvisies op laadinfrastructuur
Groei van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur
De verwachting is dat het elektrisch rijden de komende jaren exponentieel zal toenemen. Dit is onder andere te danken aan het grotere aanbod aan elektrische voertuigen, de grotere actieradius van accu’s, de betere betaalbaarheid van elektrische auto’s en de landelijke subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische voertuigen. In de gemeente Alphen aan den Rijn is er al sprake van een toegenomen vraag naar laadinfrastructuur, die zowel op het privé- als het semi-publieke vlak moet worden aangepakt.
Daarnaast is er een groeiende vraag naar laadinfrastructuur voor openbaar vervoer, stadsdistributie, binnenvaart en plezierschepen. Deze ontwikkelingen zullen in de toekomst leiden tot een verder uitbreiding van het laadnetwerk. In 30 tot 40 grotere gemeenten wordt momenteel een zero-emissiezone voor stadslogistiek opgesteld. In Alphen aan den Rijn is er een voorstel om vanaf 1 januari 2025 een zero-emissiezone in te stellen in het centrum en de omliggende woonwijken. Deze zones zullen leiden tot een toegenomen vraag naar elektrische bestelbusjes en lichte vrachtauto’s, en bijgevolg ook naar publieke laadpunten op strategische locaties.
Semi-publieke en openbare laadinfrastructuur
Semi-publieke laadinfrastructuur speelt een belangrijke rol in de uitrol van elektrisch vervoer. Private partijen in semi-publieke gebieden plaatsen laadpalen op openbaar toegankelijk privéterrein, waarbij de laadpunten beschikbaar zijn voor alle e-rijders. Deze vorm van laadinfrastructuur past binnen het gemeentelijk beleid om elektrisch rijden te stimuleren en verminderd de druk op de openbare ruimte. Voorbeelden van semi-publieke locaties zijn werklocaties, supermarkten met een eigen parkeerterrein en horeca gelegenheden.
De uitrol van semi-publieke laadinfrastructuur brengt ook juridische en praktische kwesties met zich mee. Zo moet er aandacht zijn voor de verdeling van kosten, de verantwoordelijkheden van eigenaren en beheerders, en de juridische kaders voor het gebruik van laadpunten door derden. Het is belangrijk dat deze kwesties worden geregeld in overleg met de VvE, zodat er een duurzame en veilige uitrol van laadinfrastructuur mogelijk is.
Conclusie
De wettelijke verplichtingen voor laadinfrastructuur in VVE-garages zijn een essentieel onderdeel van de overgang naar elektrisch vervoer en een duurzamere leefomgeving. Deze verplichtingen zijn opgenomen in zowel de Europese EPBD III en IV als in de Nederlandse wet- en regelgeving zoals het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Voor zowel nieuwbouw als bestaande woningbouw is het vanaf 2020 of 2025 verplicht om laadinfrastructuur aan te leggen, afhankelijk van het aantal parkeervakken en het soort vastgoed.
De praktijkuitdagingen bij de aanleg van laadpunten in VVE-garages zijn echter niet van de lage orde. De verdeling van kosten en verantwoordelijkheden, de juridische kaders en de brandveiligheid van elektrische voertuigen en laadvoorzieningen zijn belangrijke aandachtspunten. Daarnaast is er behoefte aan een heldere visie op de uitrol van laadinfrastructuur in semi-publieke en openbare contexten, waarbij rekening moet worden gehouden met de toekomstige vraag naar laadpunten en de groei van elektrische voertuigen.
In de toekomst is te verwachten dat het laadnetwerk verder zal worden uitgerold, zowel op het privé- als op het openbare niveau. Het is belangrijk dat deze uitrol op een juridisch en technisch verantwoorde manier wordt geregeld, zodat elektrisch rijden een realiteit wordt voor zowel particulieren als bedrijven.